Показать сообщение отдельно
Старый 09.09.2008, 15:41   #12
Wolf
Капитан 2-го ранга
 
Аватар для Wolf
 
Регистрация: 05.01.2008
Адрес: Civitas Lunaris
Сообщений: 7,290
Нация: Пираты
Пол: Мужской
Офицеры
Репутация: 432

Награды пользователя:

По умолчанию Опасные воды

Южное кладбище Атлантики

На восточном побережье США,от мыса Генри на юг, до мыса Фир берег защищен от океана узкой косой. Восточный выступ ее носит название [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Сама коса, представляющая собой длинную цепь низменных песчаных островов, на американских морских картах называется "Внешние Отмели", а жители штата Северная Каролина, побережье которого она защищает со стороны Атлантики, именуют ее не иначе как "Дюны Вирджинии Дэйр". Ширина этой косы в разных местах колеблется от 100 м до 2 миль. Атлантика расчленила ее на несколько островов, из которых наиболее крупные - Гаттерас, Води, Окракок и Портсмут.

Внешние отмели беспрестанно меняют свою форму, становясь в разных местах то уже, то шире. Случается, что океан неожиданно промывает в косе новые проливы, замывая песком старые. Постоянными проливами между островами Внешних Отмелей являются Орегон-Инлет, Гаттерас-Инлет, Окракок-Инлет и Бофорт-Инлет.

На первый взгляд может показаться, что американцам здорово повезло: значительная часть восточного побережья с удобными заливами Албемарл-Саунд, Кёрритак-Саунд и Пемлико-Саунд надежно защищена от свирепых волн Атлантики спасительной косой протяженностью в несколько сот миль. На самом деле это далеко не так: район Дюн Вирджинии Дэйр с мысами Гаттерас, Лукаут и Фир представляет собой одно из самых "гиблых мест" на карте земного шара. Бесчисленные мели, частые штормы, зыбь, туманы, течения и так называемые "южная мгла" и "парение Гольфстрима" делают плавание близ этих берегов трудным и опасным.

От мыса Гаттерас на 12 миль в сторону океана, почти до границы континентального шельфа, выступают обширные мели. На 3 мили к юго-востоку от мыса простирается отмель Гаттерас с глубинами менее 5 м. За ней, в сторону открытого океана в том же направлении идет мель Даймонд, состоящая из двух частей - Интер-Даймонд с глубинами 2 м и Аутер-Даймонд с наименьшей глубиной 1 м.

Мимо мыса Гаттерас на север проходит постоянное течение [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Его средняя скорость в этом месте около 70 миль в сутки. На мелях Даймонд он сталкивается с Североатлантическим течением, и если наступает шторм, волны в этом месте, сталкиваясь друг с другом, вздымают в воздух на три десятка метров брызги и морскую пену, смешанные с песком и ракушками. Такое явление наблюдается только здесь.

В лоции района мыса Гаттерас особо подчеркивается, что при плавании в тумане здесь надлежит соблюдать большую осторожность, так как трудность учета Гольфстрима и течения вблизи отмелей, имеющего большую скорость, может вызвать значительную ошибку в счислении. Поэтому при подходе к мысу Гаттерас, когда у судоводителя нет уверенности в точном местонахождении судна, ему рекомендуется стать на якорь на глубинах не менее 50 м.

Не меньшую опасность для плавания представляет собой район мыса Лукаут. Этот мыс, находящийся на 34° 35' северной широты и 36°32' западной долготы, внешне похож на Гаттерас: такая же длинная песчаная коса, окаймленная отмелью. К югу от него на 8 миль простирается отмель Кейп-Лукаут с группой опасных банок с глубинами от 0,5 до 6 м. При волнении над ними образуются буруны. Само английское название этого мыса, что можно перевести на русский язык "мыс-берегись", как бы напоминает судоводителям об опасности, которая его здесь подстерегает.

Предупреждение для мореплавателей выражено и в названии самого южного мыса этого "гиблого места". "Фир" переводится на русский язык словом "страх". Этот мыс находится примерно в 4 милях от прохода Корнкейк-Инлет и представляет собой узкую низменную песчаную оконечность заболоченного острова Смит, который ограничивает с восточной стороны вход в реку Кейп-Фир. От мыса на 18 миль в юго-восточном направлении простирается узкая отмель с глубинами менее 10 м, на которой лежит группа банок с глубинами от 0,3 до 6 м. Мористая кромка отмели носит название фрайинг-Пан Слова "frying-pan" можно перевести как "кипящая сковорода". Свое название она получила не случайно: так сильна во время шторма толчея волн и бурунов.

Так же опасны для мореплавателей банка Плат и отмели Уимбе и Ройал-Шол.

Район Дюн Вирджинии Дэйр знаменит своими изменчивыми ветрами. В период с ноября по апрель они, как правило, переходят в штормы. Их начало невозможно предсказать заранее. Нередко среди бела дня ровный юго-западный бриз неожиданно переходит в северный или в северо-западный ветер ураганной силы. Он поднимает с дюн песок, который закрывает солнце. Начинает посвистывать осока. Холодный ветер клонит к песку прибрежные дубки, акации и карликовые сосны. Ветер вздымает тонны песка, ракушки и даже гальку. Все это летит по воздуху, выбивая в окнах стекла, засыпая сады и огороды. В это время на дюны начинает свою атаку неугомонная Атлантика…

Ураганы - явление здесь обычное, особенно зимой. Американские гидрологи определили, что даже во время 8-балльного шторма высота волны близ Гаттераса в среднем составляет около 13м. Насколько сложны в этом районе гидрометеорологические условия плавания, свидетельствует следующий пример.

7 октября 1954 г. в 100 милях к северо-востоку от мыса Гаттерас затонул с грузом руды американский теплоход "Мормаккайт" вместимостью 6000 рег.т. Метеорологи определили, что в момент гибели судна ветер дул от северо-северо-востока со скоростью 18 м/с. Скорость течения на северо-восток составляла около 2 узлов, скорость ветра Относительно воды - 19-20 м/с. В океане шла длинная зыбь от тропического циклона, находившегося в 1300 милях к юго-востоку; высота ее составляла 3,4 м, период - около 13 секунд. В это же время от другого тропического циклона с юга распространялась зыбь высотой 1 - 1,5 м с периодом около 17 секунд. И хотя сила ветра не превышала 8 баллов, встречались волны высотой 13-15 м. Одна из них и накренила "Мормаккайт" так, что руда в его трюмах сместилась на один борт, и судно, потеряв остойчивость, опрокинулось.

О силе здешних штормов можно судить хотя бы по тому, что плавучий маяк "Даймонд-Шоалз" - современное цельносварное судно с мощным якорным устройством - ограждающий мель с востока и стоящий в 13 милях мористее от восточной кромки отмели, несколько раз срывало с мертвых якорей и... перебрасывало через Дюны Вирджинии Дэйр в залив Памлико.

Когда на мыс Гаттерас приходит лето и непогода стихает, моряки и рыбаки все равно не испытывают облегчения, потому что здесь начинает господствовать 10-метровая зыбь. Как правило, она идет против устойчивого северо-западного ветра, с Гольфстримом.

Не меньше чем причудливость течений, штормы и зыбь, беспокоит моряков у этих берегов "южная мгла". Это особое состояние атмосферы, которое выражается в том, что даже в хорошую погоду и при ясном небе горизонт закрывается мглой, значительно ухудшающей видимость огней. Это мало еще изученное явление наблюдается перед северо-восточными ветрами и после южных штормовых ветров. Имеются сведения, что во время "южной мглы" усиливается снос судов в сторону берега.

Южная граница Дюн Вирджинии Дэйр граничит с так называемым "дьявольским треугольником" - районом Атлантики между Флоридой, [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] и островами Вьерж, который до сих пор является загадкой для метеорологов и гидрографов.

У мысов Фир и Гаттерас шторм, как и зыбь, начинаются совершенно внезапно, и поэтому не случайно, что этот район вполне заслуженно моряки назвали "южным кладбищем Атлантики".

Первыми с этим гиблым местом познакомились испанские конкистадоры, устремившиеся после плавания Колумба к берегам Нового Света на поиски легендарной страны золота Эльдорадо. Идя на юг вдоль восточного берега Северной Америки, испанцы узнали о существовании мощного течения. Они избегали с ним встречи, предпочитая идти сначала вдоль западного берега Африки до широты Канарских островов, потом пересекать океан с попутным потоком экваториального течения и выходить прямо к берегам [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться]. Гольфстрим испанцы использовали на обратном пути, следуя в его потоке от берегов Флориды.

Как правило, первая земля континента Северной Америки, которую они видели, была мыс Гаттерас. Отсюда же их корабли, возвращаясь домой, отворачивали на восток, выходя на просторы Атлантики. Почти два века все сведения о Гольфстриме испанцы держали в секрете, как профессиональную тайну мореплавания.

Далеко не всем кораблям конкистадоров удалось благополучно достичь обетованных берегов родной Кастилии! Не сразу они постигли премудрость мощного Гольфстрима и изменчивых ветров, не сразу нанесли они на свои "портуланы" коварную песчаную косу и прилегающие к ней отмели. На протяжении более чем четырех столетий здесь гибли корабли...

По сведениям американских историков, канувшая в лету Армада насчитывала более 3000 судов, причем точно установлены названия, места и даты [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться] 2200 из них. В ненасытных дюнах песчаной косы одинаково быстро исчезали и изящные каравеллы португальцев, и тяжелые галеоны испанцев, и мощные корабли Вест-Индской компании, и стальные океанские пароходы нашего столетия.

Район северо-восточного побережья Америки от мыса Генри до мыса Фир является самым большим морским кладбищем на земном шаре. В его мрачном реестре можно встретить корабли с одним и тем же названием, однотипные корабли, корабли самого различного класса и назначения - от броненосца до тральщика, корабли под флагами всех морских держав мира...

Время от времени постоянно перемещающиеся пески Дюн Вирджинии Дэйр обнажают свои жертвы - на свет появляются остовы погибших здесь столетия назад английских нефов, французских полякр, американских клиперов и шхун, немецких четырехмачтовых барков. Здесь повсюду из песка торчат мачты и реи парусников, виднеются ржавые, проеденные насквозь солью борта и трубы пароходов, эсминцев и подводных лодок последней мировой войны.

Остается рассказать подробнее о наиболее тяжелых кораблекрушениях, которые свидетельствуют о неукротимом нраве этого "пожирателя кораблей".

1750 г., 18 августа. Ураган разметал испанскую эскадру "золотого флота" под командованием дона Хуана Мануэля де Бониллы. Все семнадцать галеонов с ценным грузом были выброшены на дюны. Из 2500 моряков спастись удалось 73.
1837 г. На отмелях мыса Лукаут гибнет со всей командой американский барк "Мехико", а в прибрежных дюнах острова Окракок, у подножья башни маяка, исчезает английский парусно-колесный пароход "Хоум", направлявшийся из Нью-Йорка в Чарльстон. Число жертв второй катастрофы превышает 100 человек.
1850 г., 24 июля. На мели Даймонд во время шторма находят свое последнее пристанище бриги "Маргет", "Океан", "Беллэ", "Мери Эллен" и шхуна "Рейсер". Большая часть их экипажей гибнет.
1862 г., 30 декабря. Во время шторма, в двух милях от мыса Гаттерас тонет ведомый на буксире "Монитор" - корабль, ставший прототипом последующих броненосцев. Тот самый "Монитор", который во время гражданской войны в Северных Американских Штатах вышел победителем из дуэли с "Мэримаком" - броненосной батареей конфедератов. Шторм погубил победителя легендарного поединка на Хемптонском рейде. Буксиру удалось спасти менее половины команды.
1871 г., 27 января. Во время тумана близ Чикамакомико английский пароход "Кенсингтон" сталкивается с американским трехмачтовым барком "Темплар". Оба судна идут ко дну, унося с собой более 150 человек.
1877 г., 24 ноября. Во время шторма близ мыса Гаттерас тонет американский паровой фрегат "Гурон". Число жертв превышает 100 человек.
1878 г., 31 января. Во время шторма у северной части Внешних Отмелей американский пароход "Метрополис" выносит на прибрежные дюны. В неравной борьбе погибают 85 человек. Спастись удается лишь троим.
1889 г., 23-24 октября. Во время сильного шторма в цепкие объятия Дюн Вирджинии Дэйр попадает сразу шесть американских шхун. Лишь немногим, самым сильным пловцам удается выбраться на сушу.
1890 г., 1 октября. Английский грузовой пароход "Гленрат", следуя с лесом из Южной Америки в Антверпен, близ мыса Лукаут, со всего хода ударяется о затонувшее здесь ранее судно и идет ко дну. Часть экипажа гибнет.
1899 г., 16-18 августа. Над Гаттерасом проносится ураган страшной разрушительной силы. Застигнутые близ Дюн Вирджинии Дэйр суда пытаются уйти в открытое море, но тщетно. В зыбучих песках Внешних Отмелей находят свою могилу шесть больших шхун и баркентина "Присцилла". Очень много человеческих жертв.
1919 г., 30 июля. Английский грузовой пароход "Клан Горден", направляясь с грузом нефти в бочках из Нью-Йорка в Дайрен, во время шторма опрокидывается вверх килем в 140 милях к юго-востоку от мыса Гаттерас.
1924 г., 12 марта. Шторм у Гаттераса застает врасплох американский грузовой пароход "Сантьяго". Волны срывают брезент и лючины второго трюма. Пароход, набрав воды, идет ко дну, унося с собой 25 человек экипажа. Десятерым удается спастись на шлюпке.
1946 г., 26 декабря. Греческий грузовой пароход "Маунт Дирфис", следуя с грузом хромовой руды, оказывается у мыса Фир на мели Фрайинг-Пан. Спустя полтора часа зыбь переламывает корпус судна пополам. Часть экипажа гибнет.
1951 г., 5 октября. Американский грузовой теплоход "Саутерн Айлз" с грузом железной руды из-за сильного волнения переламывается на две части в 250 милях к юго-западу от мыса Гаттерас. Лишь семерым морякам удается спастись на шлюпке.

Нет необходимости продолжать эту мрачную хронику. Добавим, что один из самых сильных штормов за последнюю четверть нашего века пронесся над Гаттерасом в 1952 г. Он произвел массу разрушений на берегу и вынес на косу Внешних Отмелей три современных грузовых теплохода - американский "Саутерн" и панамские "Миджет" и "Омар Бабун".

Моряки, которым часто приходится проходить мимо Гаттераса, знают, что, кроме волнения, зыби, туманов и многочисленных отмелей, этот район океана таит еще одну трудность для судовождения. Это "парение Гольфстрима". Наблюдается оно во время шторма. Вода теплых поверхностных струй мощного течения начинает выделять испарения, которые, стелясь по волнам, снижают видимость, как при густом тумане.

В феврале 1958 г. злополучное сочетание шторма, породившего очень сильное волнение, снежной бури и "парения Гольфстрима", не только привело к гибели итальянского грузового парохода "Бонитас", но и явилось причиной того, что вовремя подошедшие спасатели не смогли помочь людям.
Спойлер:
Вот как это произошло.
Итальянский грузовой пароход "Бонитас", валовой вместимостью 5656 рег. т, длиной 120 м, совершал плавание из бразильского порта Маракаибо в Балтимор с грузом марганцевой руды. 17 февраля на подходах к Гаттерасу судно встретило сильное волнение. В результате чрезмерного перегиба на волне корпуса пароход получил несколько трещин в шпангоутах и обшивке в районе первого и второго трюмов. Судно начало пропускать воду и медленно погружаться носом...
Вот как описывает дальнейшие события этого печального происшествия его очевидец, американский контр-адмирал в отставке Дейл Коллинз.
"В это время теплоход "Президент Эдамс", которым я командовал, следуя из Нью-Йорка в Панаму, был застигнут у Гаттераса тем же штормом. Около двух часов пополудни 18 февраля мы получили от капитана "Бонитаса" Марини следующую просьбу о помощи: "XXX DEI CDU Бонитас. Все суда, находящиеся поблизости, просим немедленно подойти на помощь, течь в трюмах. Запеленгуйте наш радиосигнал, поскольку в наших координатах сомневаемся. Капитан. По определению наше место широта 34°03' северной, долгота 74°00' западной..."
Определение по карте показало, что "Бонитас" находился в 25 милях к западу от "Эдамса". (Позже выяснилось, что в тот момент наше судно находилось к "Бонитасу" ближе всех других.)
Наш план действий нам был вполне ясен: идти немедленно на помощь. В 14 часов 10 минут "Эдамс" изменил курс на западный и пошел в сторону полученных координат. Перед этим мы шли на юг 19-узловым ходом, имея ветер и волнение с правого борта. На новом курсе ветер и волнение оказались почти прямо по носу, и судно, испытывая сильную [Для просмотра данной ссылки нужно зарегистрироваться], стало зарываться носом. Волны, не разбиваясь, вкатывались на носовую палубу. Чтобы избежать повреждений, пришлось уменьшить ход до 12 узлов. Пройдя в западном направлении в течение двух часов, нам удалось взять ясный сигнал радиопеленга "Бонитаса". Однако этот радиопеленг, показывал, что "Бонитас" находится с противоположной стороны линии нашего курса. Вслед за радиопеленгом последовал сигнал бедствия SOS, в котором давались координаты: "182142 1МТ SOS от Бонитаса. Судно тонет, больше и больше. Готовы покинуть. Место 34°00' северной, 72°40' западной. Капитан".
Новые координаты согласовывались с данными радиопеленга. Но в этом случае "Бонитас" оказывался примерно в 67 милях к востоку от места, сообщенного им ранее, и приблизительно на 165 миль южнее мыса Гаттерас.
Два часа очень нужного нам времени мы потеряли из-за того, что шли не в ту сторону. Успеем ли мы вообще?
Мы тут же изменили курс и пошли к новому месту, указанному "Бонитасом". На этом восточном курсе ветер и волнение пришлись с кормы. Теперь стало возможным увеличить ход до 20 узлов, хотя высокие попутные волны вызывали сильную бортовую качку и рысканье. В 17 часов мы установили с "Бонитасом" радиосвязь.
Далее происходило следующее.
17.26 - "Президент Эдамс" известил итальянцев, что подойдет к ним примерно через три часа.
17.45 - американский лайнер получил еще одно сообщение: "Президенту Эдамс" от "Бонитаса": "Торопитесь, торопитесь".
18.13 - Коллинз передал капитану Марини: "Видим на локаторе сигнал, но не знаем, вы ли это, сообщим через 10-15 минут".
После этого между двумя судами состоялся обмен радиограммами:
"Президент Эдамс": "Видите ли вы другое судно?"
"Бонитас": "Нет, нет".
"Президент Эдамс": "Судно на локаторе - не вы. Дайте радиопеленг".
"Бонитас": "Пожалуйста, вы видите нас на локаторе?"
"Президент Эдамс": "Да, думаем, что на локаторе это вы, в 20 милях".
"Бонитас": "Пожалуйста, торопитесь".
19.53 - "Президент Эдамс" передал в эфир: "Мы видим ваши сигналы. Сейчас мы в 9 милях от вас".
Потом американский лайнер запросил "Бонитас", намерен ли он спускать свои шлюпки и сколько человек на борту.
Капитан Марини ответил, что экипаж состоит из 27 человек, что использовать при таком волнении шлюпки очень трудно. Через несколько минут он уточнил, что весь экипаж сядет в шлюпку левого борта, и попросил американцев включить прожектор.
20.28 - "Бонитас" передал: "Наша шлюпка очень трудно идет на воду".
20.45 - итальянский радист отстучал: "Возможно можете спустить на воду вашу шлюпку, потому что нет возможно, нет возможно, можете вы спустить на..."
Это было последнее сообщение, переданное радиостанцией тонущего парохода. Связь по радио с "Бонитасом" прекратилась.
Когда было получено это последнее сообщение, "Эдамс" и "Бонитас" находились друг от друга в четырех милях. Теперь, когда "Эдамс" сбавил ход и уже подходил к "Бонитасу", волны, казалось, стали еще больше. Было ясно, что при данных условиях спускать на воду какие-либо шлюпки будет очень опасно. Учитывая высокое волнение и темноту ночи, на лайнере подготовили "Бонитасу" запрос, сможет ли он продержаться до рассвета. Но это сообщение осталось неотправленным: ровно в 21.00 стал виден полностью освещенный огнем, но уже покинутый людьми "Бонитас". Он был слева по носу на расстоянии одной мили от "Эдамса".
Неожиданно волнение резко увеличилось, ветер нес горизонтально слепящие заряды снега. Они смешивались с подхваченными ветром испарениями океана и скрывали горизонт.
Чтобы шлюпка "Бонитаса" смогла заметить американское судно, на нем включили палубное освещение и прожекторы. С каждого борта были вывалены штормтрапы, грузовые сетки и концы. Моряки "Эдамса", пригибаясь от ветра к обледенелой палубе, готовы были на баке и на юте принять шлюпку на борт. Скорость уменьшили до минимальной так, чтобы сохранить управляемость. Судно неистово раскачивалось на волнении.
Палубный груз в виде труб и машинного оборудования начал "играть": ослабли цепные найтовы. Это движение палубного груза делало трудным и опасным нахождение людей у релингов для подъема шлюпки,
"Эдамс" находился у "Бонитаса" с подветра. Был виден свет красных ракет, которые подавали из шлюпки, ее несло в сторону от лайнера. И как вообще эта шлюпка могла выстоять такое страшное волнение? Она то вздымалась на самый гребень волны, то вновь низвергалась в бездну среди двух валов...
Сильное волнение не позволяло увидеть на локаторе "Эдамса" эхо-сигнал от шлюпки: на четырехмильной шкале экрана были только помехи от волн.
Неожиданно сквозь клубившиеся над водой испарения и летевший снег с "Эдамса" заметили шлюпку "Бонитаса". Двадцать семь человек в оранжевых спасательных жилетах, сидевших в ней, неистово гребли... Казалось, что в такой кипя щей воде шлюпка вот-вот перевернется. Топливо, смазочное масло и рыбий жир, что лили за борт американцы,- ничего не помогало: ветер ураганной силы и непрерывно срывавшиеся гребни волн разносили масло, не давая его пленке накрыть их.
В этот драматический и напряженный момент шлюпка находилась от "Эдамса" примерно в 200 футах по правому борту. Мучительно больно было смотреть на измученных людей, борющихся за свою жизнь. Многие пассажиры, не стесняясь, . плакали, команда криком вдохновляла тех, кто был в шлюпке. На мгновение показалось, что шлюпка точно подойдет к борту судна. Потом, когда до нее оставалось примерно 100 футов от борта "Эдамса", из-за огромных волн он тяжело накренился на борт и немного отошел от шлюпки в сторону, волны снова отнесли ее от судна, и, несмотря на сверхчеловеческие усилия гребцов, шлюпка скрылась из вида за крутящимся занавесом снега и испарений моря.
В это время доложили, что "Бонитас" продолжает дрейфовать на "Эдамс" и что он находится на расстоянии менее чем 800 ядров. Суда должны были столкнуться через 10 минут, если мы не изменили бы курс. Дали машине лайнера полный ход вперед и отошли от места, где в темноте боролись за свою жизнь люди. Позже капитан Марини говорил, что после того как эта попытка провалилась, все они считали себя погибшими. Они больше не надеялись увидеть огни спасателей еще раз, а некоторые из них оставили свое намерение остаться на этом свете.
"Эдамс" быстро отходил от тонущего "Бонитаса" и сделал широкий круг вправо. Их курс был проложен с таким расчетом, чтобы вернуться на то же место на безопасном расстоянии от "Бонитаса" и попытаться пересечь курс шлюпке, которая еще дрейфовала по ветру. "Эдамс" сильно раскачивало с борта на борт, и управлять им было очень трудно. Примерно через полчаса с судна заметили белую вспышку. Это капитан Марини пускал уже белые ракеты, когда кончились красные.
На "Эдамсе" решили принять шлюпку на борт при любых обстоятельствах. Машине дали полный задний ход, и судно стало приближаться к шлюпке. Идти полным задним ходом во время сильного попутного волнения с точки зрения хорошей морской практики, конечно, не является правильным маневром. Но тем не менее срочность ситуации оправдывала риск.
Шлюпку ударило о правый борт лайнера примерно в 50 футах от кормы. Сверху на нее полетели различные концы, но прежде чем их успели там закрепить, шлюпку стало относить в корму - под винт и руль. Неожиданно "Эдамс" снова сильно накренился под действием огромной волны на правый борт. Волна, ударившаяся о борт, обрушились на почти полностью залитую водой шлюпку и перевернула ее. На счастье, винт перед этим успели остановить. Теперь под кормой плавало 27 человек. За борт немедленно полетели спасательные круги и концы.
Многие сумели за них ухватиться, но волнение их отнесло от борта. Некоторые пытались удержаться за руль и лопасти винта, когда они оголялись из-под воды. Старпом Шэй, командовавший аварийной партией, начал спускать дежурную шлюпку. При таком волнении это было весьма опасным делом. Шлюпка едва не переломилась пополам, когда, перед тем как коснуться воды, в ее днище ударила волна. Шлюпка направилась в сторону кормы, чтобы подобрать с воды плававших, но кроме двоих, которые сами сумели подняться по концам на корму, и еще одного, запутавшегося в сетке у борта, всех отнесло от судна в сторону.
Джиовани Барбара - кочегара "Бонитаса" - нашли висевшим вниз головой на сетке, погружавшимся в воду с каждым перевалом судна на борт при качке. Его взяли в шлюпку и позже доставили на борт. Искать со шлюпки людей среди яростных волн было бесполезным делом. Команда шлюпки поднялась на судно по штормтрапам и сетям. Шлюпку пришлось бросить, поскольку при таком сильном волнении ее невозможно было подвести под тали.
С кормы вытащили еще двух человек. Первым из них оказался капитан Марини. Ему удалось удержаться за швартовный конец. Вторым был Альфонсо Контесси - юнга. Был еще один человек - высокого роста и плотный. Позже узнали, что это был стармех. Его. вытянули почти до поручней, и когда уже протягивали к нему руки, он громко вздохнул и отпустил конец. Он упал в воду и исчез..." Трое спасенных были ужасно измождены и наглотались соленой воды.
Когда шлюпка перевернулась, к месту драмы подошел американский военный корабль "Хартли". Всю ночь вместе с "Эдамсом" корабли вели поиск людей. Позже к ним подключился катер береговой охраны США "Чачала", два военных корабля и несколько торговых судов.
Вскоре после полуночи 18 февраля "Бонитас" исчез с экрана локатора "Эдамса". После того как капитан Марини оставил его, он держался на плаву еще пять часов.
"Эдамс" совместно с военными кораблями продолжал поиски 19 февраля. Волнение не утихало, хотя снегопад и выделение паров с воды прекратились. На волнах плавало множество обломков с "Бонитаса". В 10 часов утра "Эдамс" нашел два трупа в нагрудниках, плававших лицом вниз. Но, имея всего одну рабочую шлюпку, капитан не рискнул спустить ее, чтобы поднять тела на борт. Катер береговой охраны нашел остальные трупы. Примерно в 5 часов вечера 19 февраля радио американского эсминца "Лестер" сообщило, что он спас старпома и одного машиниста с "Бонитаса". Оба были живы, пробыв в воде 16 часов. Они держались в воде за перевернутую шлюпку. Итак, спасено 5, погибли 22.


Говоря о жертвах коварного Гаттераса, следует заметить, что здесь, вероятно, погибло бы значительно меньше судов, если бы американцы своевременно оградили эти гиблые отмели маяками и навигационными знаками. Но лишь в 1794 г. американский конгресс издал указ о постройке маяка на острове Окракок, чтобы он указывал кораблям безопасный путь через пролив, носящий то же название. В 1823 г. его заменили вторым, более совершенным по конструкции маяком. Третий по счету маяк построили в 1870 г. непосредственно на мысе Гаттерас. До сих пор он считается самым высоким из всех американских маяков. (В его маячной башне 268 ступеней.) Его огонь установлен на высоте 208 футов от уровня моря и виден за 23 морских мили.

Оградить внешние отмели, прилегающие непосредственно к мысу Гаттерас с востока, плавучим маяком оказывалось нелегкой задачей: первый плавучий маяк "Мыс Гаттерас" погиб во время шторма в августе 1827 г.; такая же участь 31 декабря 1862 г. постигла и плавучий маяк "Фрайинг-пан Шолз", ограждавший мели, носящие это название.

В 1966 г, плавучий маяк "Даймонд-Шолз" заменили так называемой "Техасской башней" - платформой с вышкой, установленной на стальных сваях, вбитых в морское дно на 55 м. Этот маяк, дальность видимости которого 20 морских миль, обслуживают четыре смотрителя. Когда близ мыса начинается сезон штормов, они переводят аппаратуру маяка на автоматический режим работы и съезжают на берег.

Уже более ста лет на Дюнах Вирджинии Дэйр действует спасательная служба. Сейчас ее станции оснащены самым современным оборудованием, включая радиолокаторы и вертолеты. Сотни людей, попавших в беду у этих опасных берегов, обязаны своим спасением этим станциям.

В наши дни район Гаттераса - это одно из достопримечательных и романтичных мест США. Одних прельщают клады и реликвии былых кораблекрушений, другие пытаются найти следы первой на территории США колонии и разгадать тайну слова "кроатан". Тысячи американцев каждый год приезжают на мыс Гаттерас, чтобы посетить археологический музей Рэйли и дом-музей братьев Райт. Именно здесь, на Внешних Отмелях близ местечка Китти-Хаук с холма Килл Дэвилл 17 декабря 1903 г. человек впервые поднялся в воздух. И хотя полет Орвилла Райта длился всего 12 секунд, это место считается колыбелью , воздухоплавания. Уильбур и Орвилл Райт не случайно избрали дюны Внешних Отмелей для эксперимента, который они готовили с 1900 г. Сильный встречный ветер, дующий с океана, обеспечил им успех. В память об этом событии здесь воздвигнут обелиск, который виден с моря за много миль.

Лев Николаевич Скрягин."Тайны морских катастроф".
__________________
Я-пират,но у меня есть свое понятие о чести и своя честь...или,допустим,остатки от прежней чести.


Wolf вне форума Ответить с цитированием